Tecnologia de assistência automóvel como o piloto automático é enganadora diz estudo

Sistemas de assistência ao motorista como o Tesla Autopilot estão confundindo os usuários em potencial e até mesmo levando-os a assumir que a tecnologia é mais capaz do que é, de acordo com uma nova pesquisa de uma organização de segurança de veículos. Um novo estudo do Instituto de Seguros para Segurança de Rodovias (IIHS) sugere que a má compreensão de quais sistemas como controle de cruzeiro adaptativo e manutenção de faixa são capazes de fazer - e o que eles não podem - está minando os potenciais benefícios de segurança de tais tecnologias.

Enquanto a pesquisa de veículos autônomos está em andamento em ambas as indústrias automotiva e de tecnologia, e tem sido por algum tempo tempo, atualmente não há carros verdadeiramente autônomos no mercado. Em vez disso, pelos padrões geralmente adotados de automação de direção desenvolvidos pela SAE International, os veículos disponíveis no mercado estão no Nível 2 dos Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista (ADAS).

Nesse momento, diz a SAE, “um sistema automatizado pode ajudar o motorista em várias partes da tarefa de dirigir.” No entanto, não é uma oportunidade para tirar uma soneca no banco traseiro. “O motorista deve continuar monitorando o ambiente de direção e se envolver ativamente”, destaca a organização.

O que há em um nome?

Para esse tipo de troca completa de responsabilidade pelos sistemas do veículo, você precisa de um sistema de Nível 4 ou Nível 5. A preocupação do IIHS, porém, era que a forma como algumas das tecnologias de assistência ao motorista atualmente disponíveis são nomeadas, elas poderiam levar os motoristas com menos conhecimento técnico a assumirem que é isso que eles estão recebendo. "Apesar das limitações dos sistemas de hoje", disse o instituto hoje, "alguns de seus nomes parecem se comprometer excessivamente quando se trata do grau em que o motorista pode desviar sua atenção da estrada".

perguntaram a mais de 2.000 motoristas cerca de cinco dos sistemas mais avançados disponíveis hoje. Bem como o piloto automático da Tesla, que incluía o Traffic Jam Assist da Audi e da Acura, o Super-cruzeiro da Cadillac, o Driving Assistant Plus da BMW e o ProPilot Assist da Nissan. Os participantes foram informados sobre o nome do sistema, mas não a montadora, e não deram mais detalhes sobre o que a tecnologia consiste ou promete na estrada.

Dos nomes, o piloto automático foi o motivo de maior preocupação. 48% das pessoas disseram acreditar que um sistema chamado Autopilot tornaria seguro tirar as mãos do volante, contra 33% ou menos das outras tecnologias. Isso apesar de apenas um - o Super Cruise da Cadillac - na verdade permitindo essa operação, já que ela depende do rastreamento do olhar.

“O piloto automático também teve proporções substancialmente maiores de pessoas que pensaram que seria seguro olhar a paisagem, ler um livro, falar em um celular ou texto ”, informa o IIHS. "Seis por cento achavam que seria bom tirar um cochilo enquanto usava o Autopilot, em comparação com 3% para os outros sistemas."

Apenas o que o carro está fazendo?

Não é a primeira vez que a nomenclatura tecnológica de assistência ao motorista é questionada por seu potencial para enganar os proprietários. Embora as habilidades técnicas de tais ADAS sejam geralmente vistas positivamente por especialistas, a maneira como essas habilidades - e, inversamente, seus limites - são comunicadas, tem sido menos impressionante. Tesla, por exemplo, há muito tempo sustenta que, apesar de chamar seu sistema de Piloto Automático, fica claro quando o recurso está habilitado que os motoristas devem manter as mãos no volante e prestar atenção às condições da estrada.

As maneiras pelas quais o ADAS se comunica com os motoristas é outro ponto de preocupação. Em um segundo estudo da IIHS, a organização diz que a forma como os veículos exibem o status do sistema através da instrumentação foi examinada. Oitenta motoristas viram o vídeo de 2017 Mercedes-Benz E Class usando o sistema Drive Pilot - selecionado porque sua interface é típica de tais telas - e foram questionados sobre o que o ADAS estava tentando informá-los.

Apesar de metade do grupo estar preparado para o significado da iconografia, a maioria dos oitenta lutou com aspectos-chave do sistema quando estava em uso. Um carro detectando um veículo à frente e ajustando a velocidade automaticamente era prontamente compreendido, mas um veículo à frente sendo visível para um humano, mas fora da vista dos sensores de detecção do carro - e, portanto, não aparecendo no painel - geralmente não era compreendido.

"A maioria das pessoas que não receberam treinamento também se esforçou para identificar quando a centralização da pista estava inativa", continua o IIHS. “No grupo de treinamento, muitas pessoas acertaram. No entanto, mesmo nesse grupo, os participantes muitas vezes não conseguiam explicar por que o sistema estava temporariamente inativo. ”

Não há uma resposta fácil para o dilema do piloto automático

O equilíbrio entre fornecer pouca informação e, inversamente, fornecer sobrecarga de status do sistema é complicado. O IIHS sugere que o treinamento de tecnologias ADAS em concessionárias de veículos durante uma sessão de orientação possa ajudar. É questionável, no entanto, o quanto dessas informações seriam mantidas quando um novo proprietário de veículo está no período de lua-de-mel com o carro.

A maioria dos sistemas mostra apenas um gráfico básico de um carro quando um veículo é reconhecido à frente. Aqui, o Tesla é bastante incomum, já que sua interface Autopilot mostra representações ao vivo e em movimento de outros veículos à frente e ao lado do carro do motorista.

As diferenças entre as exibições de cada veículo - e a falta de orientação clara para comunicar o status do ADAS por órgãos reguladores ou do setor - podem ser o motivo pelo qual o desenvolvimento de veículos da Level 3 parou de funcionar. Nesse ponto, enquanto se espera que o carro possa dirigir-se autonomamente, o humano atrás do volante ainda é obrigado a entrar se isso for necessário. É uma situação de linha borrada que levou algumas montadoras a se concentrarem no Nível 4 e acima, não porque as tecnologias de Nível 3 não existam, mas porque o envolvimento humano não pode ser necessariamente contado.

Via: Slash Gear