2020 Jeep Gladiator First Drive: Artista de Retirada
O Gladiador 2020 parece ser bom. Muito bom
Alguns impulsos você entra com um pouco de viés na manga. Eu não sou seu típico comprador de caminhão, mas acho que o Gladiador parece fantástico. Não, eu realmente não preciso de uma picape, mas eu não fui avesso a ser tão influenciado pela alegria profunda do jipe que um detalhe insignificante como esse poderia ser negligenciado.
Não é menos robusto e charmoso no metal. O Gladiador é como um caminhão de brinquedo de criança, instantaneamente reconhecível com sua grade fundamental e faróis circulares. Haverá um Esporte de nível básico, Sport S melhor equipado, o Overland mais luxuoso e, finalmente, um Rubicon off-road-centric, todos com diferentes combinações de cor da carroçaria ou revestimento preto, ajustes nos pára-choques e pára-lamas, e outros detalhes de acabamento.
Todos, porém, são conversíveis. O jipe oferece uma escolha de três telhados intercambiáveis: um capô macio, que descasca como o topo de um carrinho; um hardtop preto de três peças; e um hardtop de três peças da cor da carroçaria. Painéis removíveis no modelo Freedom Top expõem os bancos dianteiros ao céu.
Como o Wrangler, no entanto, você pode ir ainda mais longe. Bata os parafusos Torx e você pode remover as portas do Gladiador; faça o mesmo para o pára-brisa, e isso pode dobrar para baixo liso. Você precisará de óculos de proteção se quiser evitar um vislumbre de insetos e poeira da estrada.
O Jeep faz tudo o que pode para encorajá-lo a fazê-lo também. As ferramentas necessárias vêm como padrão, e há uma caixa útil - completa com legendas moldadas mostrando quais parafusos vão com que parte do carro - para armazenar com segurança as fixações depois de removê-las.
Não é o único detalhe inteligente. Há um espaço de armazenamento longo e raso sob o banco traseiro - que levanta, com uma única mão, com uma divisão 60/40 - e um compartimento de bloqueio removível opcional com divisórias ajustáveis que podem ser encaixadas ali. Um pouco mais de armazenamento é encontrado atrás dos encostos dos bancos, junto com um alto-falante Bluetooth removível, recarregável e à prova d'água; os assentos se fecham de modo que, mesmo que você tenha tirado as portas, ainda há algum lugar seguro para deixar sua bolsa ou bolsa.
Não é só um Wrangler com uma caixa
O design familiar pode levar você a assumir que o Jeep escolheu a opção fácil: coloque uma caixa na parte de trás do Wrangler e chame-a por um dia. Até o próprio Jeep admite que teria sido o caminho mais simples - e o mais rápido. A montadora poderia ter usado a plataforma Wrangler "JK" da geração anterior para uma versão de coleta anos atrás.
Ele teria parecido com a peça, diz Jeep, mas não teria funcionado como uma pickup de jipe adequada. Em vez disso, uma nova plataforma foi emparelhada com um nome clássico do cofre da montadora, e assim nasceu o Gladiador 2020.
O corpo no chassi usa aço de alta resistência e é 41 polegadas mais longo que a plataforma do Wrangler de 4 portas. Mais de 19 polegadas desse comprimento extra vão para a distância entre eixos. Também é mais difícil do que a estrutura Wrangler, já que as cargas esperadas são mais pesadas.
Na parte de trás, a caixa de 5 pés é um compromisso em praticidade, estética e desempenho. Jeep intencionalmente manteve os lados relativamente baixos em comparação com outros captadores recentes, sacrificando números maiores de volume em favor de uma cama que você poderia alcançar dos lados. É espaçoso o suficiente para manter um reivindicado 95 por cento de motocicletas no mercado, sendo avaliado para até 1.600 libras de carga útil. Dependendo do modelo, o Gladiador irá rebocar até 7.650 libras.
A caixa em si é de aço, com quatro travessas de aço. No entanto, a porta traseira - como os pára-lamas, capô, pára-brisa e portas - é de alumínio, para manter o peso baixo. Mesmo assim, o Gladiador inclina a balança em até 5.000 libras: 500 libras ou mais do que o comparável Wrangler de 4 portas.
Na estrada, um passeio tipo Wrangler
O peso e a plataforma corpo-a-corpo somam-se a uma sensação de direção bastante previsível quando você está na estrada . Como o Wrangler, pode ser um assunto inflável. Isso se presta bem ao cruzeiro sensato, mas conta o Gladiador de dirigir mais ansioso. Acoplados à direção hidráulica eletro-hidráulica, que é muito assistida, tem muito jogo e você acaba se sentindo desconectado da estrada.
É uma pena, pois não há escassez de energia. O Pentastar V6 de 3,6 litros oferece 285 cavalos de potência e 260 lb-ft de torque, e é mais que suficiente para levar o Gladiador. Eu gostaria de ter visto o híbrido de quatro cilindros do Wrangler oferecido, mas agora há apenas um motor para escolher. Um diesel, com 260 cavalos de potência e 442 libra-pés de torque, está na calha para 2020.
Quanto à economia, isso depende de que transmissão você vai para. Passei a maior parte do tempo no automático opcional de oito marchas, e nunca me vi questionando sua escolha de equipamento. Lá, a classificação EPA registra em 17 mpg na cidade, 22 mpg na rodovia, por 22 mpg combinados.
O manual de seis velocidades padrão, enquanto isso, oferece 16 mpg na cidade e 23 mpg na rodovia. Isso ainda funciona para 19 mpg combinado, e você economiza os $ 2k do automático.
Lama e pedras e agora tudo faz sentido
Levou apenas um minuto ou mais de asfalto para perceber onde esta picape realmente brilha. Diante de lama, pedras e poças de profundidade indeterminada, a suspensão mais suave do caminhão e a sensação de direção mais leve provaram imediatamente seu valor.
Todo Gladiator é 4 × 4 como padrão, como você esperaria, mas o Jeep tem duas configurações diferentes. O Sport, o Sport S e o Overland têm um case de transferência Command-Trac, diferenciais dianteiros e traseiros abertos e um diferencial traseiro anti-spin opcional Trac-Lok. O Rubicon, por sua vez, recebe um case de transferência Rock-Trac com uma melhor relação de alcance baixo, e os diferenciais de travamento eletrônico Tru-Lok frontais e traseiros como padrão.
De qualquer forma, há uma alavanca para alternar entre 2WD High, 4WD High, Neutral e 4WD Low. O Rubicon adiciona um painel de controle separado, com o qual você pode bloquear o Front + Rear ou apenas o diferencial frontal, desconectar a barra oscilante ou ativar o modo Off Road +. Este último ajusta automaticamente as configurações dependendo de você estar em superfícies de alto ou baixo atrito, como pedras ou areia.
Os cursos off-road do fabricante de automóveis normalmente não são tão desafiadores. Afinal de contas, é do interesse deles mostrar seu caminhão se movimentando serenamente sobre terrenos suficientemente complicados, talvez levantando uma roda traseira para tirar fotos dramáticas. Claramente todo mundo no Jeep tinha perdido esse memorando.
Quando o Wrangler liderou para o lado, encontrei-me diante do que se parecia com as consequências de uma queda de rochas, ou talvez um Stonehenge destruído por um terremoto. Um tumulto desordenado de pedras irregulares, imenso e pouco convidativo, e com apenas o suficiente da lama deixada pelos motoristas anteriores para deixar a pilha reluzente parecendo escorregadiavelmente escorregadia. Eu esperava cascalho grosso; essa era uma estrutura de estacionamento colapsada pós-apocalíptica.
Gladiador em 4WD Low, os diffs travados e meus nervos enrijecidos, eu empurrei para frente. A câmera frontal opcional da Rubicon - completa com um pequeno jato de limpeza projetado para lavar a sujeira da lente e linhas de grade dinâmicas que se movem de acordo com o ângulo das rodas - de repente parou de parecer um truque e começou a fazer muito mais sentido. Com isso, os dois pés à frente do caminhão foram instantaneamente visíveis, úteis, pois não consegui ver nada além do céu sobre o capô. A única coisa que tornaria melhor seria um botão de atalho dedicado; como é, você tem que cavar em Uconnect para acessá-lo.
Derrubando o lado oposto, as rochas de repente se inclinaram abruptamente. O Rubicon recebe rodas de 17 polegadas com 33 polegadas de borracha Falken Wildpeak LT285 / 70R17C como padrão, com piso todo-o-terreno ou terra-lama. Eu podia senti-los lutando contra a gravidade enquanto o Gladiador se inclinava precariamente para a direita. “Mais devagar!” Berrou o observador de Jeep. Meu pé, já enterrando o freio no chão, tentou em vão apertar ainda mais; qualquer movimento remanescente descia até a superfície instável que se movia abaixo de nós. Meu co-piloto pode ter chiado com alarme.
No ponto em que estávamos no nível novamente, era hora de enfrentar o próximo obstáculo. Mais pedras espalhadas a esmo; ângulos mais desconcertantes; e mais sulcos e sulcos. O Gladiador tem 11,1 polegadas de folga e pode entrar na água até 30 polegadas de profundidade. Isso, e o aperto tenaz dos pneus significava que mesmo a lama untuosa não poderia me segurar.
As únicas falhas reais do Gladiador vieram em comparação com o Wrangler Rubicon à nossa frente. O captador tem um ângulo de aproximação de 43,6 graus, ângulo de ruptura de 20,3 graus e um ângulo de saída de 26 graus em sua forma Rubicon, e foram os dois últimos números - o ângulo de saída é 11 graus menor que o de 4 portas Wrangler - que levou a alguns dos mais agudos sons de trituração enquanto a traseira raspava o seu caminho livre. Felizmente, o Jeep bate na proteção da parte inferior da carroceria e dos trilhos.
Praticidade é rei
Os US $ 33.545 do Gladiator Sport não são tão espartanos quanto o Ford Ranger ou Toyota Tacoma de US $ 20, mas são os US $ 36.745 do Sport S, onde as coisas começam a ficar interessantes. Nesse ponto, você tem poder de travamento e vidros elétricos, vidros fumados, espelhos aquecidos, dual-zona HVAC e entrada sem chave. Revestimentos Overland e Rubicon recebem faróis de LED e faróis de neblina, com luzes diurnas semelhantes a halos. Luzes traseiras de LED - com sensores integrados de detecção de faixa cruzada - estão disponíveis.
O $ 40,395 Gladiator Overland e o $ 43,545 Rubicon têm a opção de assentos recobertos de couro em vez de tecido. Há também a opção de uma tomada de CA de 115V na parte de trás, bem como até cinco portas USB e USB-C espalhadas pela cabine. Punhos de agarrar macios nos pilares e à frente do passageiro da frente eram bem utilizados no percurso off-road.
O acabamento esportivo recebe uma minúscula tela sensível ao toque de 5 polegadas para o Uconnect; os outros acabamentos têm um ecrã táctil de 7 polegadas muito mais espaçoso, com um painel de 8,4 polegadas e navegação e actualização disponível. Oito alto-falantes são padrão; um sistema Alpine com nove alto-falantes, com subwoofer e 552W de potência é opcional. O Uconnect pode parecer um pouco ocupado à primeira vista, mas é rápido e razoavelmente definido. Há suporte para Android Auto e Apple CarPlay.
Felizmente, o Jeep também inclui muitos controles físicos. O sistema HVAC recebe botões e mostradores dedicados - todos grossos o suficiente para serem usados mesmo se você estiver usando luvas - enquanto abaixo estão os botões da janela de energia. Demora algum tempo para se acostumar com a veiculação, mas esse é o preço que você paga por ter portas removíveis.
Tudo parece bom. Apenas no lado encantador do peculiar, na verdade. O espaço para as pernas da segunda fileira é um pouco mais apertado do que em um Wrangler de 4 portas, mas ainda é do tamanho de um adulto.
Na caixa, há quatro anéis D, iluminação LED opcional e uma saída opcional de 400W e 115V de três pinos. O jipe tem um divisor de cama opcional e uma cobertura de tonneau; o último recua em um rolo apertado na base da janela traseira, para evitar ocupar espaço de carga. A porta traseira pode ser parada em três posições; Se você sempre quis transferir até dezenove folhas de compensado de 4 × 8, o Gladiador o protegeu.
Quanto à segurança, o Jeep tem dois pacotes. O Active Safety Group adiciona assistência de estacionamento traseira e monitoramento de ponto cego. O Advanced Safety Group, por sua vez, inclui controle de cruzeiro adaptativo e avisos de colisão frontal. No entanto, não há assistência para manter a faixa, sem frenagem automática para possíveis colisões e sem câmera de 360 graus.
Veredicto do Jeep Gladiator 2020
Você não pode acusar o Gladiador de não cumprir sua promessa de ser "o jipe das picapes". Parece que a peça é tão capaz quanto como você esperaria que fosse, e combina praticidade absoluta com características distintas - e às vezes lúdicas - que deixam o Tacoma, o Ranger e outros rivais se sentindo positivamente sem graça em comparação. Jogue a cavalgada dos acessórios da Mopar e você também terá um caminhão com enorme potencial de personalização. Exatamente o que os fiéis do jipe esperavam, na verdade.
Se há uma frustração, é que o foco do Gladiador na capacidade off-road tem um impacto claro no desempenho na estrada. Um botão que firmava a direção e ajustava o amortecimento faria muita diferença. Sim, o Jeep fez uma grande aceleração, mas novos compradores em potencial - atraídos de seus SUVs e crossovers pelo design que chama a atenção - poderiam ser desativados pela forma como o Gladiador se sente ao volante.
Eu não posso argumentar que o Gladiador de 2020 não consegue o que se propõe a fazer. Nem que ele provavelmente vai vender em baldes para os fãs do Jeep. Como um outsider para essa camarilha, porém, estou um pouco dolorido que Jeep não teve a chance de fazer um veículo que se estendia herança de caminhão e um desejo mais geral entre os motoristas para algo com caráter, mas que não se sente como um utilitário. Talvez, ao fazê-lo, tenha minado toda a identidade da pickup no processo. O que eu sei é que é fácil gostar do Gladiator, mas é só quando você tira isso do mundo todo que realmente adora isso.
História Timeline2020 pares de captador Jeep Gladiator estilo Wrangler com go-em qualquer lugar 4x4Charmingly ousado, o 2020 Jeep Gladiator é apenas o que precisa ser2020 Jeep Gladiator preços e economia de combustível revelou
Galeria Jeep Gladiator 2020
Via: Slash Gear
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