2019 Audi e-tron Review: classificação em uma curva

Às vezes é preciso o inesperado para realmente obter a verdadeira medida de um carro, mas você não pode dizer que o Audi e-tron de 2019 recua de um desafio. Primeiro no que a montadora espera ser uma série completa de veículos elétricos com a marca “e-tron”, o novo SUV não está apenas tentando demonstrar que as montadoras estabelecidas podem acompanhar a nova tecnologia, mas mudar a conversa sobre o que é importante quando se trata de EVs. Um teste A / B de tempo improvisado foi apenas um bônus.

Novo sistema de transmissão, familiar Audi

É um SUV enganosamente compacto, em menos do lado de fora. O fato de que a suspensão a ar padrão pode derrubar o e-tron em até uma polegada - ou aumentá-lo em até 2 polegadas - apenas acentua isso. As linhas nítidas e a grade “Singleframe” arrojada o deixam bonito e elegante, mas não se distanciam tanto do alcance da Audi, sendo decepcionantes para quem, talvez, considere seu primeiro EV.

Por dentro, porém, os benefícios das embalagens elétricas - que colocam um motor em cada eixo, sem ligação mecânica entre os dois - significam que a cabine é mais espaçosa que a pegada sugeriria. Não só há espaço para cinco, mas os que estão atrás não se sentirão muito apertados; recortes nos pés significam que os joelhos também não ficarão com os ouvidos. Há espaço para sua bagagem também, cortesia de 28,5 pés cúbicos de volume de carga. Isso sobe para 57 pés cúbicos com os bancos traseiros dobrados.

É uma cabine decididamente agradável para se estar também. A Audi evitou o seu habitual acabamento de nível de entrada Premium, em favor de apenas oferecer guarnições Premium Plus e Prestige. Isso significa que você tem bancos de couro elétricos com aquecimento e ventilação como padrão, além de um Bang & Sistema de áudio 3D Olufsen, navegação no sistema de infoentretenimento com tela de toque duplo, porta traseira Power, instrumentação Virtual Cockpit, câmera de 360 ​​graus, controle climático de quatro zonas, CarPlay sem fio com carregamento de telefone sem fio e teto solar panorâmico.

Isso está no e-tron Premium Plus de $ 74.800 de 2019 (antes de qualquer incentivo federal ou estadual ou incentivos fiscais). O Prestige 2019 e-tron, de US $ 81.800, acrescenta o Pacote de Assistência ao Motorista com controle de velocidade adaptável, juntamente com um display de frente, couro mais luxuoso e massagem de assento e fechos de portas elétricos.

O Audi Connect também está incluído, o que significa coisas como o Alexa e informações de estacionamento ao vivo integradas ao painel, além de suporte para o aplicativo de smartphone da montadora. A partir daí, você pode monitorar e programar remotamente o carregamento, configurar o HVAC e - em determinadas estações - iniciar e terminar o carregamento do veículo.

Também é possível configurar uma rota de navegação em seu telefone e depois transferi-la sem fio para o sistema do carro, com os pontos de parada sugeridos para o carregamento. Você pode definir com qual nível de carga quer terminar a viagem e optar por ver apenas as estações de carregamento mais rápidas. Os carregadores da Electrify America (EA) também exibem informações de ocupação ao vivo, para que você saiba se estão em uso, embora não forneçam indicação de há quanto tempo um carro está lá ou quando ele está saindo. Os novos compradores da e-tron recebem 1.000 kWh de carga da EA, cerca de 2.000 milhas, para uso nos primeiros quatro anos de propriedade.

Há mais nos EVs do que no intervalo

O alcance EV é uma enorme fonte de ansiedade para alguns motoristas, sem mencionar um fator chave pelo qual cada novo modelo tende a ser julgado. Afinal, até onde você pode dirigir entre cargas pode ser a diferença entre um carro elétrico sendo prático ou fora de questão. A Audi, no entanto, quer reformular essa discussão.

Primeiras coisas primeiro: não, o 2019 e-tron não tem intervalo líder de classe. Sua bateria de 95 kWh é classificada para 204 milhas - por ciclo de testes da EPA - ou 74 MPGe, em grande parte porque a Audi reserva cerca de 12% da capacidade total para longevidade futura. No papel, isso o coloca atrás de veículos de luxo como o Tesla Model X e o Jaguar I-PACE.

O argumento da Audi é que, embora o intervalo possa ser importante, a taxa de cobrança é igualmente igual. Assim que você tiver que levar em consideração pelo menos um ponto de escala em sua viagem, porque seu carro elétrico não tem o suco para torná-lo ininterrupto, a velocidade com a qual você pode reabastecer a bateria torna-se tão vital. Levar isso em consideração, e esses rankings começam a parecer bem diferentes.

As baterias não são carregadas necessariamente a uma taxa constante. Na verdade, existem muitos fatores que afetam a velocidade de recarga: de que nível você está começando, a temperatura da bateria e a potência do próprio carregador, entre outras coisas. Transferir um EV de 20% para 40% poderia levar uma fração do tempo que passaria de 60% para 80%.

Para entender isso, você precisa olhar para o perfil de carregamento: efetivamente, um gráfico curvo que mostra a potência que um veículo elétrico pode receber em cada estágio da carga da bateria. Em termos de veículos a gasolina tradicionais, imagine que, como seu tanque de combustível enchia o posto de gasolina, a abertura para a qual você tinha que bombear combustível ficou mais estreita e mais estreita. Você teria que desacelerar, para obter mais gás.

Isso tudo significa que, com um carregador de 150 kW - o mais poderoso que o e-tron suporta - você poderá continuar consumindo a potência máxima até cerca de 80% da carga total. Os veículos elétricos rivais, em contraste, podem começar a diminuir a carga de 40 a 50 por cento de seu carregador de pico.

A Audi se orgulha de que, com uma carga de 10 minutos em um carregador rápido de 150 kW - como aqueles instalados nos EUA pela Electrify America, subsidiária do VW Group - você pode adicionar 54 milhas de alcance. Você precisará encontrar um carregador assim primeiro. A EA diz que deve ter 400 oferecendo “até 350 kW” até o final de julho de 2019, embora você provavelmente deva consultar o mapa para ver se ele está realmente perto de você.

Naturalmente, a ironia é que carregar na estrada na verdade representa apenas uma pequena parte do tempo que um EV passa conectado. A maior parte do carregamento acontece em casa ou em um local de trabalho. . Em um carregador de 240V Nível 2 - que inclui o Audi - o e-tron levará cerca de nove horas até que esteja cheio.

Um EV para as estações

Quando a Audi nos convidou para fazer o e-tron em uma viagem de Yountville, CA, para Lake Tahoe, provavelmente esperava sol. O que realmente conseguiu foram dois dias muito diferentes de tempo. Enquanto uma onda anterior de mídia viu temperaturas na faixa de 46 graus Fahrenheit na pior das hipóteses, subindo para 83 graus na melhor das hipóteses, no momento em que eu levei o volante dois dias depois o Audi estava enfrentando neve, granizo, tempestades e baixos de 31 graus. Combinado com uma rota desafiadora que incluiu 7.000 pés de mudança de elevação, provou ser um teste bastante ideal para ver como o e-tron lidaria com condições imprevisíveis do mundo real. Este não era o momento para hipermetropia para obter o alcance máximo da bateria ou, na verdade, uma oportunidade para atrapalhar o SUV elétrico.

A Audi equipou especialmente sua frota de e-tron com registradores de dados personalizados, rastreando o consumo de energia, o nível da bateria e as condições de direção em relação à localização. Isso não é algo que os modelos e-tron regulares receberão: na verdade, não há nem mesmo o gráfico de fluxo de energia usual que a maioria dos EVs oferece. Em vez disso, existem indicadores simples no Cockpit Virtual para mostrar quando você está usando o poder e quando o recupera com a frenagem.

A unidade total funcionou para 229 milhas, e assim a Audi fez uma parada em uma estação de recarga da Electrify America recentemente inaugurada. Lá, graças a um carregador de 150 kW, enchemos a bateria o suficiente para terminar a rota. De acordo com o gráfico produzido pela Audi e pela EA, o e-tron atingiu seu pico de 154,13 kW com 79% de carga total antes de a taxa começar a diminuir, embora mesmo com 91% ainda estivesse puxando quase 80 kW.

No geral, o e-tron teve um consumo médio de 2,13 milhas por kWh. Isso parece bastante consistente também. Quando comparado com os outros oito carros que faziam a mesma rota no mesmo dia, a média geral foi de 2,12 mi / kWh.

Em contraste com a unidade secadora, muito mais quente, alguns dias antes, o e-tron apresentou uma faixa de 10% a menos em baixas temperaturas e condições climáticas mais adversas. Por exemplo, em uma das seções mais desafiadoras, o consumo de EV foi de 1,7 mi / kWh, em média, quando confrontado com mínimas de 31 graus e 64 graus. Com as temperaturas mais altas (baixas de 58 e 83 graus) melhorou para 2,0 mi / kWh.

Com base nesses números, a estimativa total de toda a viagem acabou sendo 178 milhas. Sim, isso é 26 milhas a menos do que o número da EPA, mas vale a pena lembrar que nossa rota foi sem dúvida mais difícil - e suas condições são mais duras - do que aquelas usadas pela Agência de Proteção Ambiental.

Mais Audi que EV

O e-tron não se sente como um foguete elétrico. 0-60 mph chega em 5,5 segundos, supondo que você o tenha colocado no modo Esporte. Essa é a maneira de acessar o recurso "boost" de 402 hp, que por oito segundos dá a você uma boa movimentação a partir dos 355 cv padrão. Torque vem em 414 lb-ft normalmente e impulso de 490 lb-ft. A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 124 mph.

Ele dirige… como um Audi SUV. Estável e equilibrado, eminentemente familiar se você esteve ao volante de um recente Q3 ou Q5. Também vai rebocar 4.000 libras, um pouco abaixo da classificação máxima de 4.400 libras do Q5. O sistema elétrico Quattro não teve problemas com as condições de chuva. Não tão ansioso ou firme quanto um I-PACE, mas o ajuste e o acabamento deixam a Jaguar e a Tesla envergonhadas.

A Audi explicitamente não está perseguindo a primeira onda de compradores de carros elétricos. Em vez disso, seu alvo são aqueles que podem entrar em uma concessionária à procura de um SUV de combustão interna, mas, em vez disso, ser tentados por algo elétrico. Isso levou a algumas decisões que podem parecer estranhas para aqueles que estão familiarizados com os EVs.

Um pedal, por exemplo - onde você pode modular a velocidade apenas usando o acelerador - está ausente. Em vez disso, a Audi oferece três níveis de frenagem regenerativa, por padrão, o e-tron lida com isso sozinho. Se você quiser se envolver, pode usar as pás do volante para percorrer tudo, desde a parada, onde os motores são desconectados e o SUV desliza, até níveis mais altos que parecem mais com a frenagem do motor em um carro ICE de transmissão manual.

Essa é uma decisão interessante, porque o sistema de regeneração da Audi é particularmente especial. Uma vez que você está acima de 10 mph, mais de 90% de toda a frenagem é realmente feita pela regeneração: bombeando energia de volta para a bateria, em vez de esbanjá-la nas pastilhas de freio tradicionais. O sistema de freio a cabo da Audi se integrará perfeitamente nos freios normais se for necessária uma força mais lenta.

É bom o suficiente que eu achei uma pena que a Audi não tenha, no mínimo, enterrado uma opção de um pedal nas configurações em algum lugar. O fabricante de automóveis argumenta que faz transição do ICE para EV mais familiar, entretanto eu contaria que descobrir como é conveniente dirigir a maioria do tempo com um único pedal - particularmente em ambientes urbanos - é uma alegria de veículos elétricos que e- donos de tron ​​agora perderão.

Ainda assim, a Audi conhece bem seu público, provavelmente melhor do que eu. O 2019 e-tron vem com uma garantia de 8 anos, 100.000 milhas na bateria, para amenizar as preocupações de que ele pode falhar completamente. A bateria foi projetada para ser modular: 36 parafusos prendem-na no lugar e, uma vez removida da parte inferior do carro, cada um dos 36 módulos que a compõem pode ser substituído individualmente. Concessionárias, a montadora é promissora, tudo será atualizado quando se trata de manutenção. Este é um carro de 50 estados, não um lançamento de disponibilidade limitado, que exige obediência.

2019 Audi e-tron Veredicto

Mais opções no espaço do veículo elétrico só pode ser uma coisa boa. Da mesma forma, mais opções de montadoras estabelecidas em transição de carros ICE só melhorarão o segmento. O e-tron tem o maior alcance, o melhor desempenho ou os recursos mais avançados? Não, mas oferece uma gama realista, uma experiência de condução confortável e a segurança dos quatro anéis da Audi na frente.

Isso será essencial para a venda de EVs a mais do que apenas os que adotam precocemente, e para mover a eletrificação ainda mais para o mainstream. No processo, é preciso haver mais discussão em torno de toda a extensão dos fatores que formam a propriedade do carro elétrico. Não apenas alcance, mas como cobramos e onde cobramos.

Se você é um fã da Tesla, isso pode soar como uma notícia antiga, da mesma forma que o alcance da Audi pode parecer desinteressante. É fácil sentar-se no limite e esquecer que a maioria das pessoas não está exatamente onde você está - ou está disposta a assumir o risco em uma montadora relativamente nova, com toda a manutenção em potencial e outras dores de cabeça que podem vir com isso. Para muitos, é preciso uma marca familiar para superar esse obstáculo final, considerando que a bateria elétrica é realista.

Isso não torna o e-tron 2019 perfeito, mas significa que ele se encaixa perfeitamente no alinhamento da montadora. A Audi fez o Audi de EVs e, para seus proprietários, é tudo o que eles esperavam.

História Timeline2019 Revisão da primeira viagem do Audi e-tron: Desviando um SUV SUV2019 Audi e-tron SUV Primeira Análise do Drive2019 A gama Audi e-tron revelada para os EUA: O que você precisa saber

2019 Galeria Audi e-tron

Via: Slash Gear